Когда на парламентской повестке дня появились Кодексы – налоговый, жилищный и трудовой – пессимисты отметили, что в стране больше нечего приватизировать и политики взялись выискивать "внутренние резервы" в карманах у населения. Оптимисты предлагают ситуацию не драматизировать. В самом деле: а "Укртелеком", а Одесский припортовый завод, а облэнерго?
До них руки пока не дошли. А вот процесс приватизации крупнейшей украинской авиакомпании – "Международные авиалинии Украины" (МАУ) – начался. Правда, он находится под угрозой срыва. Для того, чтобы понять, кому приватизация МАУ не нужна, далеко ходить не нужно.
Но сначала о тех, кому честная и прозрачная приватизация 61,58% госпакета акций МАУ выгодна. Это - государство Украина и сама компания. Государство получает деньги в бюджет, избавляясь от актива, который в силу разных причин не может развивать. Компания получает частного инвестора, который может обеспечить эффективное управление и стабильное развитие.
Не секрет, что в мире нет успешных государственных авиакомпаний. Рано или поздно госкомпании заканчивают банкротством или переходом в частные руки. Или тем и другим вместе. Авиаперевозки – бизнес малорентабельный, требующий серьезных вложений. Украинское государство в МАУ денег не вкладывает. В свое время компании был предоставлен воздух (в виде лицензий на определенные направления), но сейчас нужны живые деньги. На расширение и обновление флота, на открытие новых маршрутов, на повышение уровня сервиса и т. п. Продажа госпакетаизбавит МАУ от печальной участи компаний с государственным капиталом в виде необходимости соблюдать большое количество специфических бюрократических формальностей (сейчас, например, компания вынуждена осуществлять закупки в соответствии с законом "О государственных закупках", ограничивать расходы на рекламу по лимитам для госпредприятий, что ставит ее в неравные условия с частными конкурентами.
И в Фонде госимущества (ФГИУ), и в самой компании уверены, что приход ответственного частника в акционерный капитал МАУ сделает ее сильнее, а значит конкуренция в украинском небе возрастет, что только пойдет на пользу как самому рынку, так и отдельным его участникам, государству и, в конечном счете, - потребителям.
В таком развитии событий не заинтересованы некоторые конкуренты МАУ на отечественном рынке авиаперевозок. Воспользовавшись тем, что украинская приватизация давно стала объектом жесткой критики со стороны экспертного сообщества и общества в целом, они развернули беспрецедентную информационную атаку на ФГИУ и саму МАУ.
Сначала компания "Днеправиа" заявила, что хочет купить госпакет МАУ по "справедливой рыночной" цене, которая, по ее мнению, составляет 516,841 миллиона гривен. Это больше, чем минимальная сумма (250 миллионов гривен), которую хотел бы получить ФГИУ, но деньги не настолько серьезные, чтобы фактически отдавать лидера украинского рынка пассажирских авиаперевозок в руки его прямого конкурента.
Да и насчет способности "Днеправиа" улучшить производственно-экономические показатели МАУ существуют серьезные сомнения. Ведь сама "Днеправиа" прошлый год закончила с убытком в 274,723 миллиона гривен. А приобретенные у итальянской компании Alitalia 14 подержанных региональных самолетов Embraer ERJ-145 еще нужно загрузить работой...
Впрочем, важны не столько эти детали, сколько тот факт, что "Днеправиа" действует "от имени и по поручению" структур группы "Приват" и альянса "Украинская авиационная группа", участниками которого, помимо "Днеправиа", являются "Аэросвит" и "Донбассаэро". Вместе с купленной в этом году компанией "Роза Ветров", которая формально не входит в альянс, но проводит абсолютно согласованную с ним политику, "Приват" контролирует почти 60 процентов отечественного рынка пассажирских авиаперевозок.
Кстати, о формальностях. "Приват" не только не афиширует свой контроль над "Розой Ветров", но и вообще не торопится лишать авиакомпании, входящие в "Украинскую авиационную группу", их статусов отдельных юридических лиц. Правда, хотя их самолеты раскрашены по-разному, согласованность их действий не вызывает у экспертов рынка сколько-нибудьсерьезных сомнений. Что это как не монополизм?
К чему приводит монополизм, хорошо известно. А к чему на практике ведет вышеупомянутая согласованность, можно хорошо увидеть на нескольких примерах. Так, украинские перевозчики имеют 35 частот в неделю на направлении Киев–Москва. Ранее альянс совершал 26 рейсов, а "Роза Ветров" – 9. Следствием покупки последней "Приватом" стало то, что теперь "Аэросвит" выполняет 33 рейса, а "Роза Ветров" и "Донбассаэро" - по одному в неделю. Не важно даже, кто и сколько летает. Важно, что на популярном направлении конкуренция с украинской стороны просто пропала.
Такую же монополию (до появления в израильском небе МАУ) группа "Приват" (в лице "Аэросвита" и "Донбассаэро") удерживала на маршруте Киев–Тель-Авив. Монополизм в полной мере сказался и на ценообразовании на внутренних маршрутах. Доходит до того, что цена полета эконом-классом из Киева в Днепропетровск, куда летает только "Днеправиа" (аэропорт, ей принадлежащий, просто не дает слотов таким "чужакам", как МАУ), может превышать 2,2 тысячи гривен. Это при том, что полет эконом-классом по маршруту Киев–Лондон, на котором конкурируют три авиакомпании, обойдется в 3 тысячи гривен. Как говорится, сравните расстояния и цены… Если "Приват" хочет "приватизировать" весь украинский рынок пассажирских авиаперевозок, то тогда интерес "Днеправиа" к МАУ вполне понятен. Интересно, что недавно "Украинская авиационная группа" обратилась к премьер-министру Николаю Азарову с открытым письмом, в котором высказалась в поддержку намерений "Днеправиа". В нем много правильных слов об открытом конкурсе, равенстве возможностей и заботе о национальных интересах. Однако там нет ничего о вполне определенных бизнес-интересах конкретной финансово-промышленной группы.
Начиная широкомасштабную информационную кампанию, "Приват" может преследовать две цели. С одной стороны, это поглощение конкурента и обеспечение тем самым контроля над 90%(! ) украинского рынка пассажирских авиаперевозок. С другой стороны (если поглощение не удастся), это как минимум срыв приватизации МАУ. Опыт подобных действий у "Днеправиа" имеется: в 2009 году им была фактически сорвана приватизация "Аэросвита", который позже вошел в "Украинскую авиационную группу".
В первом случае, господство "Привата" в небе будет полным, но недолгим. В свете запуска "Открытого неба" "Украинская авиационная группа" не сможет конкурировать с крупными мировыми игроками, чьи флоты насчитывают по 300-400 самолетов. В этой ситуации группе придется потратиться на перекраску разноцветных машин в какой-то один экономичный цвет и продать их на новую перекраску в цвета какой-то глобальной компании.
Во втором, сорвав приватизацию МАУ, "Приват" серьезно ухудшит перспективы развития своего основного конкурента.
Оба этих варианта вряд ли имеют что-то общее с защитой национальных интересов и интересов пассажиров. Ведь и для первого, и для вторых они означают практически полное исчезновение конкуренции на отечественном рынке авиаперевозок. И это в то время, когда во всем мире поняли, что здоровая конкуренция необходима для движения вперед, а монополизм - это в лучшем случае лишь топтание на месте. а в худшем - откат назад.
Сергей Гаврилов
