Россия ускоряет железные дороги. В дополнение к "Сапсанам", связавшим Москву с Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом, в декабре будет открыто скоростное железнодорожное сообщение по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки. В дальнейшем планируется создать принципиально новую сеть высокоскоростных магистралей – вдвое быстрее "Сапсана". Однако основная масса пассажиров еще долго будет ездить в субсидируемых государством плацкартных вагонах.
Девятого ноября в Мадриде на конференции "High Speed Rail World" головное предприятие по строительству высокоскоростных магистралей ОАО "Скоростные магистрали" (дочка РЖД) представило проект развития высокоскоростного железнодорожного движения в России (ВСМ). Он предполагает строительство целой сети новых железных дорог, по которым поезда будут мчаться со скоростью до 400 км/ч. Пилотный проект ВСМ-1 свяжет (как всегда) Москву с Санкт-Петербургом, где будут курсировать 42 пары поездов в сутки – то есть, раз в полчаса. Они смогут преодолевать это расстояние всего за 2,5 часа. Как ожидается, ВСМ-1 будет перевозить более 14 миллионов человек в год. Появится он нескоро, поскольку дело это недешевое: по предварительным прикидкам, стоимость проекта составит триллион рублей. Но президент РЖД Владимир Якунин уверен, что за высокими скоростями будущее.
Высокоскоростные поезда уже доказали свою экономическую эффективность. Так, рентабельность "Сапсана", с момента запуска которого не прошло и года, превысила 30%: €200 млн составила выручка РЖД от эксплуатации "Сапсанов" и свыше €60 млн – прибыль. Можно усмотреть две причины такого успеха на фоне общей убыточности пассажирских перевозок. Во-первых, скоростное железнодорожное сообщение оказалось очень востребованным: заполняемость "Сапсанов" составляет в среднем 85%. В этой связи РЖД собирается закупить в Германии еще 8 составов, а в дальнейшем их производство предполагается на 80% локализировать в России.
Ну, а во-вторых, цены на билеты в высокоскоростных поездах никак не регулируются государством. Компания установила их сама, исходя из ситуации на рынке и тарифной политики конкурирующих перевозчиков. И не прогадала. Надо сказать, что минимальная стоимость билета на эту "птичку" – 1800 рублей в один конец – вполне конкурентоспособна по сравнению с расценками в обычных "ночных" поездах, не говоря уже об авиабилете. К тому же с ноября за опоздание "Сапсана" его пассажирам будет возвращаться часть стоимость билета – вплоть до 100%, если поезд задержится более чем на два часа.
Однако распространить практику коммерческой тарификации на все поезда дальнего следования невозможно: цены на билеты в плацкартных и общих вагонах традиционно регулируются государством. Получателем бюджетных субсидий является занимающаяся пассажирскими перевозками дальнего следования Федеральная пассажирская компания (ФПК), созданная в этом году ОАО "РЖД". Сейчас эти субсидии составляют 36 млрд руб. , или, по подсчетам экспертов компании, по 500 рублей на билет. Правда, эта сумма постепенно сокращается. В 2011 г. на субсидирование билетов в плацкартных и общих вагонах правительство предполагает выделить РЖД лишь 30 млрд рублей. Это объясняется "прогнозируемым изменением структуры пассажирооборота в регулируемом и нерегулируемом секторах". То есть, большее число пассажиров будет платить по полной. А тем, кто ездит с особым комфортом или большой скоростью, придется, видимо, еще и внести свою лепту в субсидирование плацкартных пассажироперевозок.
Впрочем, совсем отказываться от регулирования тарифов ни правительство, ни железнодорожная монополия не планируют (хотя ФПК и намерена к 2014 г. каким-то образом выйти на безубыточность). В принципе, субсидирование пассажирских перевозок – распространенная в мире практика. У нас, возможно, со временем она примет форму госзаказа на пассажироперевозки. Но масштаб проблем, связанных с нею в России, обусловлен тем, что свыше 70% пассажиров российские железные дороги перевозят именно в "регулируемых" плацкартных и общих вагонах. Не потому, что более комфортабельных не хватает, а потому, что эти пользуются большим спросом из-за дешевизны.
По результатам опроса, проведенного ВЦИОМ, наиболее часто в плацкартных и общих вагонах ездят социально незащищенные группы населения: пожилые люди – 65%, малообеспеченные – 70%. И государство не хочет лишать их мобильности. К тому же если в России не будет относительно недорого "народного" транспорта (каким являются плацкарты), страна со временем просто распадется на части, которые перестанут контактировать друг с другом. Результаты опроса показывают, что и железная дорога немного выиграет от повышения цен на дешевые билеты: 18% опрошенных из числа пользующихся железнодорожным транспортом сказали, что если билеты ощутимо подорожают, они перестанут ездить поездами вообще. То есть, РЖД в этом случае лишится пятой части клиентов.
Поэтому, экспериментируя с высокими скоростями, российские железнодорожники основную ставку по-прежнему делают на плацкарты. Так, в первом полугодии ФПК приобрела 258 новых пассажирских вагонов на сумму более 7 млрд руб. , в том числе 17 купейных, 11 СВ и аж 223 плацкартных. Конечно, современные плацкартные вагоны намного комфортабельнее прежних: в них теперь есть и кондиционеры, и стеклопакеты, и биотуалеты. Тем не менее, они остаются в полном смысле "народными вагонами": там по-прежнему дешево, и там происходит очень тесный контакт между самыми разнообразными этническими и социальными группами, что сближает их с способствует лучшему взаимопониманию (с закуской или без). Для индивидуалистов такой транспорт категорически не подходит – в нем нет никакой возможности уединения. Возможно, именно поэтому на Западе, где индивидуализм преобладает над коллективизмом, плацкартных вагонов не существует.
